Muoversi a Caracas: possibilità e pazienza

Sono molti i “cerros” / “colline” che rappresentano dei veri e propri paesini-satellite di Caracas, con la loro storia, i loro personaggi, i loro conflitti, con la loro domanda di trasporti, con le loro gioie... Ci sono poi zone collinari o montuose  residenziali, dove edifici di una decina di piani ospitano ordinatamente i lavoratori dopo la loro giornata. Su alcune di queste colline ed alle pendici dell'Avila, specialmente nell'Est della città, troviamo residenze blindate dai sistemi di sicurezza che ospitano parte della borghesia capitolina. Fuori dal perimetro tortuoso, ad Est, troviamo città-dormitorio come Los Teques, Guarena e Guatire, che fanno parte della cosiddetta “Gran Caracas”.

Per le strade di Caracas non tutti vivono o si spostano allo stesso modo. La strada, le persone che lavorano per strada, i pedoni, chi usa i trasporti pubblici, gli automobilisti... Caracas è tutto questo complesso di fattori che la rendono un gioco in cui bisogna saper muoversi e sapere uscire dalla città. In questa “valle di matti” ci sono persone intrappolate, quelle che sudano per muoversi all'interno della città e/o quelle che per mesi e mesi non escono dalla metropoli, pur avendo luoghi incantevoli ad un tiro di schioppo. Chi capisce il gioco della strada riesce a muoversi ed a vivere il territorio. Altri soffrono passivamente il collasso (parziale) di questa metropoli.

A maggio inizia il periodo delle piogge, durante il quale può essere un acquazzone mattutino o pomeridiano a far saltare qualsiasi programma. Se hai un appuntamento non c'è bisogno di avvisare per dire che non andrai, tanto staranno tutti vivendo la stessa odissea. Durante i periodi secchi non ce ne sono di questi problemi, ma la variabile del traffico e del calore incide di più. Vero è che a Caracas il clima è abbastanza piacevole. Pur trovandosi tra il Tropico e l'Equatore, la sua posizione a 800mslm porta con sé un venticello che abbassa l'umidità. Questi fattori climatici sono quasi sconosciuti a chi vive come una psicosi la questione della sicurezza. Sto parlando di quella società della sicurezza che vogliono i mezzi di comunicazione, che porta molte persone a non vivere gli spazi pubblici seppur con prudenza, che porta molte persone a non calpestare con le loro scarpette alcuno spazio pubblico e quindi a non usare i mezzi pubblici e/o camminare per strada.

La costante brezza di Caracas spazza via parte dello smog e del calore. La media di giorno è di 28 gradi, alle 4 del mattino scende per un'oretta sotto i venti. Il clima è amabile, ma le automobili lo rovinano: la percezione che si ha quando c'è traffico è quella di un inferno, tanto gli automobilisti quanto i passeggeri si armano di pazienza e si dedicano ad altro. Nel traffico c'è chi legge, chi ascolta musica, chi usa il cellulare e chi abusa del cellulare. L'inferno dei pedoni è quello di percepire almeno dieci gradi in più, è quello di respirare la benzina di chi non usa i trasporti pubblici.

Quindi a Caracas c'è un conflitto che non esplode: quello tra i pedoni/passeggeri e gli automobilisti. Il conflitto non esplode perché sembra essere un accordo tacito quello di non inveire. Le persone vivono con spirito di rassegnazione il collasso di questa metropoli, ma ognuno ha il suo espediente per sfuggirlo. C'è chi esce da casa all'alba per non incontrare traffico, godendo del clima mattutino che è davvero incantevole. C'è chi approfitta delle ore centrali della giornata per spostarsi da un punto all'altro, poiché dalle 9.30 alle 15 c'è meno traffico. Poi a partire dalle 16 l'inferno ricomincia e dura per lo meno fino alle 18.30. Il fatto è che durante le ore di punta ci sono persone che si recano o escono dai loro uffici armati di auto e di calcoli: hanno ormai assimilato la necessità di fare la fila (in venezuelano “cola”) nel traffico per potersi spostare e spendono quotidianamente parte del loro tempo in auto con finestrini chiusi, spesso scuri, chiusi in un mondo fatto di volante, stereo e cellulare. Sotto la strada vive un'altra città: quella che usa la metropolitana.

Negli scorsi diari si è parlato degli autisti e/o proprietari di un trasporto pubblico (taxi, jeep, pulmini, autobus, moto-taxi), oggi parliamo del “Sistema Metro de Caracas”, un fiore all'occhiello di questa città. La linea 1 attraversa da Est a Ovest la valle alle pendici dell'Avila. Le linee 2 e 3 vanno verso le zone tortuose del Sud. La linea 4 - non ancora completa - sta moltiplicando le possibilità di attraversare orizzontalmente la città. La Metro ha un Sistema Integrato da molte linee di MetroBus, da un MetroCable e da altre linee che si estendono fino alla cosiddetta Gran Caracas.

Solo negli ultimi anni la Gran Caracas è stata unita alla Metropolitana. La Linea per Guarena-Guatire è in costruzione, sarà il capolinea ad Est della linea 4. Tra Guarena e Petare è stato di recente costruito il “Terminal de Oriente”, una struttura semplice ed efficiente che è diventata un vero riferimento per il passeggeri che vanno a Sud o ad Oriente. Per viaggiare su gomma ci sono compagnie private e c'è la SITSSA (pubblica). Viaggiare con SITTSA significa spendere la metà, ma ad una condizione: che il biglietto lo compri lo stesso giorno del viaggio. Le compagnie private accettano prenotazioni anticipate.

La domanda di trasporti metropolitani è impressionante, ma i costi dei trasporti non seguono le stesse logiche. Nonostante un'inflazione che si aggira annualmente intorno al 20%, il “Sistema Metro de Caracas” mantiene fermi i suoi prezzi: da almeno 2 anni il costo di una corsa in Metropolitana è di 0,50Bs (circa 0,25$); quello di una corsa in Metropolitana più una in Metrobus è di 0,70Bs (circa 0,35$); il MetroCable San Augustìn – Parque Central è gratis e funziona solo nelle ore di punta. Questi sono gli unici trasporti metropolitani al 100% pubblici, altri sono formati da innumerevoli cooperative che percorrono in lungo ed in largo la città o parti di essa, con i loro autobus vecchi e nuovi, con le loro jeep, con i taxi per posto a sedere.

Queste cooperative seguono la spirale dell'inflazione e quindi fanno ricadere sui passeggeri l'aumento dei costi. Ricordiamo che la benzina è praticamente gratis, che i pezzi di ricambio sono importati ed esposti alle regole del mercato e che non tutti gli autisti sono proprietari del mezzo che conducono. Succede così che anche chi affitta il mezzo fa ricadere sul passeggero un'altra regola del mercato, ossia la speculazione del proprietario sull'affittuario. Un anno fa il Governo di Hugo Chàvez pubblicò repentinamente sulla Gazzetta Ufficiale che il costo per i trasporti urbani non poteva superare gli 0,80Bs (circa 0,40$), ma fu imminente lo sciopero delle cooperative e per evitare il collasso capitolino fu ritirato il provvedimento.

Il primo maggio in Venezuela è anche l'occasione per sancire per legge l'aumento del salario minimo. L'anno scorso aumentò da 600Bs (quasi 300$) a 800Bs (quasi 400$), un aumento del 33%. Quest'anno aumenterà del 10% a partire dal 1 maggio e di un altro 10% a partire dal 1 settembre. Il salario minimo prevede per legge anche dei buoni-pasto da 13Bs (circa 6$) per ogni giorno di lavoro. Gli aumenti del salario minimo sono una costante storica in un paese afflitto da un' inflazione dovuta a decenni di mono-produzione (petrolio), ma i Governi passati sancivano aumenti inferiori a quelli dell'inflazione; di conseguenza, il potere d'acquisto della maggioranza dei lavoratori veniva perso col tempo.

Il Governo che da più di 10 anni ha il timone del Venezuela riesce con la legge a non far ricadere il peso dell'inflazione sui lavoratori che guadagnano meno, ma non può nulla contro la spirale della speculazione. A maggio 2008 le cooperative urbane aumentarono il costo del servizio del 33%. Dal 1 maggio 2009 è scattato un aumento del 25%. Il potere di bloccare la metropoli con uno sciopero permette a questi soggetti associati in cooperative di essere una spina nel fianco per i passeggeri, soprattutto per chi quotidianamente usa i trasporti su gomma, spesso vittima del traffico che non contribuisce a creare. Quella della speculazione è una spirale perché: i pezzi di ricambio sono importati e costosi, l'affitto del veicolo è soggetto alla sete del proprietario, chi gestisce un veicolo proprio o in affitto vuole migliorare le sue entrate... ed il tutto ricade sui passeggeri, sulla forte domanda di trasporti che ha Caracas.

Il “Sistema Metro de Caracas” non aumenta di un centesimo i costi, gode della stima dei passeggeri, offre mostre, propaganda e periodici “operativi” (un “operativo” è un servizio pubblico o informativo speciale). Da un po' di tempo la metropolitana offre anche spazio alle pubblicità del settore privato, dell'establishment, per esempio di alcune catene farmaceutiche. Oltre ai prodotti estetici e farmaceutici commercializzati dalle multinazionali, queste negozi hanno spesso uno settore dove vendono letture di “psicologia”, vi lascio immaginare i contenuti... La necessità di   aumentare le entrate del “Sistema Metro de Caracas” attraverso la pubblicità è dovuta alla scelta di non far ricadere sui passeggeri l'aumento delle uscite. Non viene fatto un abuso della pubblicità, ma quelle poche che ci sono rappresentano un settore economico eticamente terribile.

La metropolitana è affollata durante le ore di punta (intorno alle 7 del mattino ed alle 5 del pomeriggio), durante le quali la comunità dei passeggeri si organizza in file ordinate per aspettare il proprio turno; una volta riusciti ad entrare inizia il gioco di convivenza in spazi stretti. Tutte le persone sono rispettose degli altri soprattutto nelle ore di punta, ma vi racconto un'eccezione: un giorno mi trovavo giusto dietro una signora che leggeva un test di psicologia fatto di domande orribili e stereotipate; dai suoi vestiti si deduceva un'estrazione sociale non-popolare; quando il convoglio è arrivato a Chacao (il municipio più ricco dell'America Latina) la signora era ancora immersa nel suo test ed è uscita con forte ritardo dal convoglio, offendendo ripetutamente le persone che stavano entrando e che a detta sua non lasciavano uscire.

Muoversi a Caracas è quindi una questione di abilità e di pazienza. Ogni giorno ci sono milioni di persone che pazientemente usano e pagano i trasporti (scontati per gli studenti e gratuiti per i maggiori di 65 anni). Venti anni fa l'aumento del prezzo dei trasporti fu la scintilla che fece scoppiare il “Caracazo”, perché ricadde sui passeggeri l'ennesima tegola di un'inflazione galoppante non corrisposta da adeguamenti salariali. Oggi le motivazioni degli aumenti sono le stesse, ma un salario minimo costantemente aggiornato ed il calmiere su alcuni prodotti di prima necessità rendono “sopportabile” l'aumento dei trasporti. Anche il Governo di Hugo Chàvez deve “sopportare” le regole del mercato usate dalle cooperative di trasporti, così come ha dovuto fare quando ritirò il calmiere sui trasporti metropolitani.

In Venezuela non sono mai state costruite delle ferrovie e quindi i proprietari delle quattro ruote di gomma hanno sempre avuto l'esclusiva sui trasporti. Questi proprietari e/o conducenti si sono organizzati in cooperative che nascono e crescono nella cultura del capitalismo. Per far fronte alla sistuazione, il Governo Bolivariano sta costruendo le prime ferrovie, gestisce ed amplia il “Sistema Metro de Caracas” e quello della SITTSA. Quest'ultima è nata da un evento sportivo. Nel giugno 2007 il Venezuela ha ospitato la  Coppa America di Calcio. Per l'evento sono stati ordinati ed impiegati migliaia di autobus di proprietà pubblica. Dalla disponibilità di questi autobus è poi nata la SITTSA, un servizio pubblico economico e concorrente a quello privato. Quello dei trasporti sembra essere l'ennesimo esempio della concorrenza tra il settore pubblico e quello privato, una concorrenza economica e culturale, non sempre chiara per la popolazione capitolina assetata di trasporti.

Fabio Avolio